Con-Ciencia
El México de los ferrocarriles
Itzel Huerta
La historia del siglo XIX comenzó a escribirse distinto con la llegada del tren, fue en 1825 cuando en Inglaterra partió la primera locomotora de carga del pueblo de Stockton a Darlington. A partir de ese histórico momento, la vida cotidiana sería irrumpida por un estruendoso silbato que acompañaría el avance de una enorme locomotora y con ello, la historia del transporte se revolucionaría para siempre.
En México, la llegada del tren tardó varias décadas en suceder, pues, aunque en 1837 el presidente Antonio Bustamante otorgó la primera concesión al comerciante Francisco Arrillaga, quien planteó la idea de unir la capital de México con el puerto de Veracruz, no pudo llevarla a cabo debido a que el costo real de la obra rebasaba las ganancias de sus negocios. Ese primer tropiezo sería el comienzo de un largo y sinuoso camino que marcaría una etapa de la historia de México que brevemente recorremos en esta edición de Con-Ciencia, en donde además de hablar sobre algunas memorables rutas del ferrocarril, recordamos los momentos históricos de los que fueron parte.
Ruta México - Veracruz: la gran hazaña
Tras el intento fallido de Francisco Arrillaga, más adelante, en 1842, el presidente Antonio López de Santa Anna otorgó una segunda concesión a la Comisión de Acreedores, quienes inauguraron en 1850 los primeros 11.5 km que unían el puerto jarocho con la localidad de El Molino; esta vía operó con una locomotora belga que apodaron La Veracruzana. Posteriormente, en 1853, se emitió una tercera concesión al británico John Laurie Rickards para completar la línea de Veracruz a la Ciudad de México, sin embargo, nunca hubo avance alguno. Fue en 1856 cuando Santa Anna otorgaría una cuarta concesión, la última de su gobierno, gestionada por los hermanos Mosso, quienes comenzaron las obras de la vía que conectaba a la Ciudad de México con la Basílica de Guadalupe, no obstante, dificultades económicas les orillaron a transferir la concesión a los hermanos Manuel y Antonio Escandón. En 1857, la vía hacia la Villa de Guadalupe fue inaugurada por el presidente Ignacio Comonfort, quien en ese mismo año les otorgó la concesión de Veracruz a la Ciudad de México.
Los trabajos continuaron y fue hasta 1862 que ya se habían construido 41 km de vía que se encontraban en operación, dos años más tarde, durante el imperio de Maximiliano de Habsburgo, los hermanos Escandón buscaron apoyo de financiamiento en Londres, donde establecen la Compañía Limitada del Ferrocarril Mexicano Imperial, con ello logran concluir la vía férrea de México a Veracruz. Tras la llegada de Benito Juárez a la presidencia, en 1869 se inaugura el ramal Apizaco – Puebla, uno de los últimos pasos que se acercaban a concretar la deseada ruta.
Recién comenzaba el año de 1873 cuando un monstruo mecánico capaz de recorrer 423 km se abría paso por pueblos y montañas para conectar la capital mexicana -desde la estación Buenavista- con el Puerto de Veracruz -hasta la estación Camino de Hierro-; a bordo de esa máquina, se encontraba el entonces presidente Sebastián Lerdo de Tejada, quien aquel 1 de enero oficializó la inauguración de la ruta México – Veracruz, la primera línea férrea del país.
La construcción de este tren, también conocido como El Jarocho, tomó 23 años de trabajo, en donde se realizaron complejas obras de ingeniería, tales como el Puente Wimmer y el Puente de la Soledad, así como los túneles El Mexicano y el Pensil, construidos durante la renovación de la ruta en 1936. El recorrido duraba 10 horas e incluía carros-comedor, dormitorios y un restaurante-bar; entre la nostalgia de la experiencia, se habla sobre las vendedoras que en cada estación ofrecían comida, fruta y golosinas en sus canastas, así como majestuosos paisajes que cautivaron a miles, entre ellos, al pintor mexicano José María Velasco. Fue tras varias décadas de servicio que finalmente, el 18 de agosto de 1999, El Jarocho, el gran pionero del transporte ferroviario en México, realizó su último recorrido.
Ruta México – Ciudad Juárez: el camino de la Revolución
Ferrocarril Central Mexicano en estación, México, ca. 1880–1897. William Henry Jackson.
Tras la inauguración de la ruta veracruzana, se comenzaron a contemplar nuevas vías de ferrocarril que conectaran otros puntos de México, en donde el norte se convirtió en un blanco importante, pues la conexión con el vecino estadounidense resultaba atractiva. Desde 1849 se otorgaron al menos 13 concesiones, siendo los extranjeros los principales inversionistas; Pasquier de Dommartin fue el primero en recibir una concesión en 1850, a partir de ahí comenzaron a establecerse contratos en los que el Estado procuraba proteger la soberanía nacional, aunque los inversionistas norteamericanos buscaban aumentar su plusvalía.
Fue en 1880 cuando los dueños de la Atchison & Topeka Railroad Company recibieron la concesión que daría pie al Ferrocarril Central Mexicano, que uniría a Ciudad Juárez con la Ciudad de México. En su camino, se enlazaba con ciudades como San Juan del Río, Querétaro, Celaya, Salamanca, Irapuato, Silao, León, Lagos, Aguascalientes, Zacatecas, Fresnillo, Torreón, Lerdo y Chihuahua; una ruta de más de 1,970 km, cuyo primer recorrido sucedió en abril de 1984.
Al igual que con la primera línea ferroviaria, esta ruta conllevó un gran esfuerzo en su construcción, los peones fueron los encargados de colocar los durmientes que guiarían el paso del tren, fue durante el mandato de Porfirio Díaz que se continuó desarrollando la red ferroviaria en México, en buena parte por la inversión estadounidense, apostando por el progreso y el llamado a la modernización, pero a costa de la explotación laboral de los trabajadores mexicanos, quienes ocupaban los puestos más bajos a cambio de una muy mala remuneración. Tras las injusticias y ante el hartazgo de la discriminación, cerca de iniciar el siglo XX, comienzan a surgir ideas revolucionarias que darían paso al sindicalismo mexicano; en la década de 1890 se conforman la Orden Suprema de Empleados de Ferrocarriles Mexicanos, la Unión de Mecánicos Mexicanos, la Sociedad de Hermanos Caldereros Mexicanos y la Unión de Conductores, Maquinistas, Garroteros y Fogoneros, organizaciones que demandarían mejores condiciones laborales, acceso a la educación técnica y a puestos mejor pagados.
El frente obrero dejó de ceder a amenazas provenientes del gobierno de Porfirio Díaz y comenzaron a apoyar a Francisco I. Madero, quien pretendía llegar a la presidencia; fue con ayuda de los ferrocarrileros que logró escapar hacia Texas, en donde desconoció la victoria de Díaz en las últimas elecciones y retomó su campaña presidencial. Con el fortalecimiento del gremio ferrocarrilero comenzó la Revolución, un movimiento sediento de justicia social que viajó en tren desde sus inicios, las máquinas fueron pieza clave en el traslado de cargamentos, refuerzos y mensajes, así como de asaltos y emboscadas, pues, aunque Madero llegó a la presidencia en 1911, personajes como Francisco Villa desconocerían su llegada al poder y buscarían la manera de movilizar a su gente. De igual manera, velando por sus convicciones, obregonistas, convencionistas, carrancistas, zapatistas, constitucionalistas, villistas, orozquistas y maderistas hicieron uso del ferrocarril durante y después de la Revolución.
Ferrocarril Chihuahua al Pacifico: los últimos rieles
En 1897, comenzó a gestionarse la construcción de uno de los últimos proyectos ferroviarios después de que el ingeniero Albert K. Owen obtuvo la concesión de parte de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas para construir la vía de Ojinaga, Chihuahua a Topolobampo, Sinaloa, que daría origen al ferrocarril Chihuahua – Pacífico. En 1900 la empresa Kansas City, Mexico & Oriente Railroad comenzó a trabajar el primer tramo, que conectaba Ojinaga con Creel, y el segundo tramo, que unía Topolobampo con San Pedro; sin embargo, el proyecto se pausó porque el tramo faltante implicaba cruzar la Sierra Tarahumara, cuya compleja geografía acoge las Barrancas del Cobre.
Más adelante, en 1940, la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas obtendría los derechos de explotación de la vía férrea, que implicaba la conclusión de la obra y fue tras 20 años de arduo trabajo, que se concretó el último tramo que conecta a San Pedro con Creel, llevándose a cabo la inauguración de la ruta completa el 24 de noviembre de 1961 con la presencia del presidente Adolfo López Mateos, una obra que se integra de 72 túneles, 39 puentes, 7 viaductos y una longitud de 940 km.
Este último segmento de la historia ferrocarrilera en México fue una vía de conexión y desarrollo entre los estados de Sonora, Sinaloa, Baja California, Chihuahua, Coahuila, Nuevo León y Tamaulipas, que además aportó al desarrollo de la economía local con el traslado de productos como acero industrial, fertilizantes y productos químicos, lo cual disminuyó las importaciones. En 1987, este tren, también conocido como El Chepe, se integró al servicio estrella de los Ferrocarriles Nacionales de México y en 2017, la empresa concesionaria Ferromex, puso en marcha un tren Express que desde entonces ofrece un servicio turístico.
La historia de este transporte cambió en 1937 cuando el presidente Lázaro Cárdenas decide expropiar y nacionalizar los ferrocarriles mexicanos, pero fue hasta 1955 cuando el presidente Ernesto Zedillo privatiza Ferrocarriles Nacionales de México y seis años más tarde desaparece este organismo, concluyendo la etapa del México de los ferrocarriles.
